：提出了一种利用机动车轮毂正交极化散射实现交通流量监测方案,研究分析了机动车轮毂极化电磁散射特性,得出了优化参数。通过建立汽车和轮毂模型,仿真得到主模谐振频率为255 MHz,比较了入射波激励为线极化平面波时,汽车和轮毂主极化、正交极化雷达散射截面(RCS)的大小,并得到了单个轮毂正交极化雷达散射截面达到最大值时的入射角。仿真比较了入射波极化角度改变时,RCS的空间分布特点。分析表明:轮毂目标VH极化散射最显著;将雷达天线放置于与机动车轮毂中心相对地面同等高度处,可有效减小机动车框架对轮毂散射场的影响,研究结果对于构建经济有效的机动车交通管制系统具有实际意义范围内对轮毂的散射特性进行频率扫描，确定最佳入射频率即为本征频率，再在本征频率入射场下通过对比汽车模型和轮毂模型主极化散射分量和正交极化散射分量得出其极化散射特性， 本文由张家港弯管机网站

转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net通过比较确定轮毂正交极化最显著时的入射场角度和极化角度。2．动车轮毂散射特性-数控滚圆机弯管机张家港电动弯管机液压弯管机滚圆机滚弧机1模型建立为定量分析轮毂与汽车的雷达散射截面的关系，把汽车模型导入电磁仿真软件FEKO与轮毂进行对比分析。汽车模型如图1所示，其具体尺寸为4223mm×1873mm×1865mm，与普通小型机动车大小接近。轮毂模型如图2所示，轮毂直径取16in。图1汽车网格剖分模型图2轮毂网格剖分模型在电磁计算方法上，综合考虑时间和精度两个因素，对汽车和轮毂模型一致采用矩量法(MOM)进行计算。入射场方位角如图3所示。其中:k为入射场的波矢量;φ为波束入射角;θ为波束俯仰角;η为波束极化角度［6］。需要依据轮毂的结构确定电磁波的入射角度和极化角度，以获得最大的感应电流从而捕捉到目标的雷达散射特性。这是由于，在正面照射轮毂情况下，轮毂左右两侧激励出感应电流所产生的正交极化散射场会因大小相同，相位相反而抵消;与此同时，由于车体和地面的存在，不同极化方式和入射角度的电磁波在轮毂上下两侧激励出感应电流所产生的正交极化散射场亦不相同。图3仿真方位角示意图2．2轮毂散射特性和本征频率分析由图4的感应电流矢量分布图可得，当环形振子的一侧受入射场电磁波照射产生感应电流时，由于导体上电流分布具有连续性，轮毂将激励起环形电流，并将在与?动车轮毂散射特性-数控滚圆机弯管机张家港电动弯管机液压弯管机滚圆机滚弧机 本文由张家港弯管机网站 转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net